En busca de la globalización prometida

La pandemia, la guerra entre Ucrania y Rusia y el conflicto armado entre Israel y Palestina, ha hecho sus estragos en la economía mundial, como era de esperar. No nos habíamos recuperado aún de los problemas que trajo consigo el Covid-19 (escasez en la cadena de suministros, encarecimiento del precio del flete, inflación) y estalla la guerra en Europa del Este y en Oriente Medio. Se nos amontonan los conflictos y esto solo hace que acrecentar más la problemática ya existente. Pero no hablemos del pasado: ¿Cuál es la proyección de la economía para este 2024? ¿Cómo afectará esto a la evolución del tráfico marítimo internacional? ¿Se estabilizará el tráfico en el puerto de Valencia? ¿Qué futuro nos espera?

El transporte marítimo de mercancías es una actividad esencial para el comercio internacional y el desarrollo económico. Según el Informe de Transporte Marítimo de las Naciones Unidas , el 80% del comercio mundial se realiza por vía marítima, lo que supone unos 11.000 millones de toneladas al año. Europa es una de las regiones más activas en el transporte marítimo, tanto por su posición geográfica como por su integración económica. Según este informe, en 2020 los puertos europeos movieron 3.700 millones de toneladas de mercancías, lo que representa el 33% del comercio marítimo mundial.

Sin embargo, el transporte marítimo de mercancías se ha visto afectado por la pandemia de COVID-19, que ha provocado una caída de la demanda, una disrupción de las cadenas de suministro, una congestión portuaria y una escasez de contenedores. Según la UNCTAD, el comercio marítimo mundial se contrajo un -3,8% en 2020, lo que supone el primer retroceso desde la crisis financiera de 2009. El impacto fue mayor en los segmentos de carga contenerizada, que se redujo un 5,6%, y de petróleo crudo, que se redujo un -9,6%. Por el contrario, el transporte de gas y de graneles secos se incrementó un 1,5% y un 1,4%, respectivamente.

La bajada del PIB en 2020 fue la mayor caída desde la Segunda Guerra Mundial afectando tanto a las economías avanzadas como a las emergentes y en desarrollo. El PIB global se contrajo un -5,2%, el de la zona euro un -9,1%, el de EE UU un -3,5% y el de España un -11%. Solo Asia registró un crecimiento económico positivo en 2020.

El trafico marítimo internacional experimentó una leve contracción del -0,4% en 2022, debido a la guerra de Ucrania, que afectó al tráfico de mercancías en el Mar Negro y el Mediterráneo, así como a la demanda de energía y materias primas. El transporte de carga contenerizada se desaceleró, con un crecimiento del 1,2%, mientras que el transporte de petróleo crudo y de gas se redujo un -2,3% y un -1,7%, respectivamente. El transporte de graneles secos fue el único segmento que creció, con un 3,1%, impulsado por la demanda de cereales y minerales.

En 2023 el tráfico creció un 2,4%. El transporte de carga contenerizada mundial se reactivó, con un crecimiento del 4,3%. El transporte de petróleo crudo y de gas se incrementó un 2,7% y un 3,2 %, respectivamente y el transporte de graneles secos siguió creciendo, con un 2,9% en 2023.

La situación del transporte marítimo de mercancías en España desde la pandemia

Con 8.000 Km de costa, España tiene la mayor extensión litoral de la Unión Europea. Su ubicación geográfica, cerca de una de las principales vías marítimas del mundo, le otorga una ventaja estratégica como zona de transporte internacional por mar y como centro logístico del sur de Europa. El Sistema Portuario español está integrado por 46 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias.

Según el Informe anual de Puertos del Estado, en 2020 el comercio marítimo español se redujo un -8,7%, hasta los 515,6 millones de toneladas debido al impacto del surgimiento de la pandemia y de la cuarentena que le sucedió. En términos generales el tráfico de los graneles líquidos redujo tanto su exportación como su importación, debido a las restricciones a la movilidad y de actividades industriales que provocaron un menor consumo de combustibles. La disminución de las importaciones y exportaciones de graneles sólidos, un -21,5% las primeras, y un -2,8% las segundas, y los motivos principales son las políticas de descarbonización y de forma excepcional, la gran cosecha de cereales de ese año, que hizo que el mercado interior no necesitara importar tanto. El tráfico de contenedores para import-export disminuyó un -7,9%, y los contenedores en tránsito, que prácticamente se han mantenido en los niveles de 2019, un -0,3%, debido a su necesaria actividad para atender la demanda de consumo interno.

En 2021 se alcanzó un crecimiento de tráfico del 5,6%. Las importaciones de graneles líquidos (petróleo crudo en su mayor parte) crecieron un 3,5%, y las exportaciones (hidrocarburos y productos químicos principalmente e incluyendo otros graneles como aceites y grasas y biocombustibles) han aumentado un 5%. En 2021 aumentó de forma destacada las importaciones de mercancía general (+15,9%) a causa del crecimiento de la demanda interna. Por otra parte, la competitividad de nuestra economía y los valores positivos del producto mundial bruto favorecieron las exportaciones de mercancía general, que aumentaron un 10,8%. El tráfico de la mercancía general en tránsito, que depende más de la actividad económica internacional está sometido a una mayor volatilidad provocada por las decisiones de los agentes económicos, por lo que en 2021 descendió un 3,3%. Los contenedores destinados a import-export, aumentaron un 12,5%, y los contenedores en tránsito un 0,3%, a pesar de la falta generalizada de contenedores para atender la demanda.

En 2022 se movieron un total de 561,7 millones de toneladas de mercancías por todo el Sistema Portuario de Titularidad Estatal, con una variación del 3,2 % respecto al ejercicio anterior del año 2021, en el que se alcanzaron los 544,4 millones de toneladas. Los graneles líquidos tuvieron una variación del 6,3% aumentando el tráfico de petróleo crudo, un 12,3 %, así como el gas natural (+39,5 %) y la gasolina (+12,8 %) debido a una mayor demanda, compensando la bajada del de gasoil (-16,7 %) y del fueloil (-2,4 %). Las importaciones de graneles sólidos han aumentado un 5,8 % y las exportaciones descendieron un -3%. El comercio de cereales y sus harinas creció un 38,6% a causa de la guerra de Ucrania, uno de los principales abastecedores mundiales de grano. Por otra parte, el tráfico de cemento y clínker ha descendido un -8,6% debido a la pérdida de competitividad en este sector. Los contenedores destinados para import-export disminuyeron ligeramente un -0,9 %, y los contenedores en tránsito sufrieron una pérdida del -6,2 %. La mercancía ro-ro aumentó un 8,6 % gracias al avance económico del norte de África, transportando productos hortofrutícolas, textiles y ganado.

En 2023, el comercio marítimo español sufrió un retroceso de dos puntos debido al impacto de la crisis del mar Rojo, que afectó a las rutas interoceánicas entre Asia y Europa, y al aumento de los costes de los fletes marítimos. Los graneles líquidos cayeron un -3,7%, por el descenso de la demanda de productos energéticos y químicos. La mercancía general se redujo debido al descenso del tráfico de contenedores, que bajó un -4,5%.

Para 2024, se prevé una recuperación del comercio marítimo español, con un crecimiento estimado del 5,6%, hasta los 603,1 millones de toneladas. Se espera que las exportaciones por vía marítima se recuperen un 6,3%, mientras que las importaciones crezcan aproximadamente un 4,6%, superando los niveles de 2019. Los graneles líquidos se reactivarán con un crecimiento del 5%, por el aumento de la demanda de productos petrolíferos y químicos. La mercancía general seguirá liderando el comercio marítimo, con un crecimiento del 6%, impulsado por el tráfico de contenedores, que crecerá un 7,2%. Aunque estos datos son tan solo conjeturas de un posible futuro, pues es imposible deducir con certeza absoluta como evolucionará el tráfico marítimo en los puertos españoles.

Evolución del tráfico en el Puerto de Valencia

En 2021, el puerto de Valencia registró el movimiento de un total de 77.532.462 toneladas de mercancía, la cifra más alta de toda su historia, lo que supuso un crecimiento del 9,5% respecto a 2018.

En 2022, el puerto de Valencia sufrió un desplome del -10,03%, con respecto al año anterior, lo que supuso la cifra más baja en seis años pues en el año 2021 se movieron un total de 77.532.462 toneladas, frente a las 69.752.971 toneladas de mercancía del 2022 ( hablamos de una pérdida de casi 8 millones de toneladas de mercancías en 1 año). La crisis sanitaria provocó una caída de la demanda de productos importados de Asia, y por la falta de inversiones en el Puerto de Valencia, se limitó su capacidad operativa, competitiva y logística, pues aunque a finales del año 2022 la administración  de la Autoridad Portuaria de Valencia aprobase el proyecto constructivo para la ampliación del puerto, no fue hasta diciembre de 2023, que el Consejo de Ministros dio luz verde a la licitación de las obras de la terminal de contenedores de la ampliación norte, con una inversión público-privada de 1.600 millones de euros.  

En 2023, el puerto de Valencia registró una tasa de decrecimiento del -2,5%, .  Durante este año, el puerto valenciano se vio afectado por la crisis del mar Rojo, que alteró las rutas marítimas entre Asia y Europa, y por el aumento de los costes de los fletes marítimos, que encarecieron las exportaciones e importaciones.  Sólo se observa un crecimiento del tráfico en la carga rodada y el transporte ferroviario. El puerto de Valencia lidera los puertos españoles en el tráfico de vehículos.

Según el informe de la Cámara de Comercio de Valencia, el conflicto entre Rusia y Ucrania ha supuesto una reducción del -15% de las exportaciones valencianas a ese país en 2022 y 2023, mientras que la crisis de Gaza ha afectado al tráfico de mercancías con Oriente Medio, que ha disminuido un -10% en el mismo período.

Para 2024, se prevé un crecimiento estimado del 4,8%, recuperando parte del terreno perdido en los años anteriores. El puerto de Valencia se beneficiará de la reactivación de la demanda de productos importados de Asia y de la consolidación de su posición como hub logístico tras la crisis del Mar Rojo, que lo convierte en el puerto de entrada al mediterráneo.

Crisis del mar rojo: Valencia como puerto estratégico de entrada al mediterráneo

La crisis del mar Rojo, que comenzó en octubre de 2023 con los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen a los barcos que navegan por esa zona, ha tenido un gran impacto en el comercio marítimo mundial. Muchas navieras han tenido que cambiar sus rutas para evitar el riesgo de ser atacadas o interceptadas por grupos terroristas.

Una de las compañías que ha modificado sus itinerarios es MSC, la segunda mayor naviera del mundo y, a continuación, se sumaron el resto de grandes compañías como la danesa Maersk, el armador francés CMA CGM y la gigante china Cosco. Cerca de una veintena de navieras han tenido que desviar sus rutas para evitar la zona y han concentrado sus operaciones en el puerto valenciano.

Datos de la Autoridad Portuaria de València reflejan que en diciembre se experimentó un crecimiento en el número de contenedores del 13% respecto al mismo mes de 2022. Así las cosas, el presidente de la asociación de directivos y empresarios del sector de la logística Propeller València, Alfredo Soler, advierte de que se espera «un crecimiento puntual de los contenedores vacíos en los puertos del Mediterráneo como consecuencia de la reestructuración de las rutas marítimas, si bien, en unas semanas debería regularizarse todo e ir volviendo paulatinamente a la normalidad», comenta el CEO de TransBase Soler.

A partir de febrero de 2024, MSC desviará sus servicios desde Asia hacia Europa por el cabo de Buena Esperanza, cuya decisión supone un aumento de los costes y los tiempos de transporte. MSC triplicó los precios por contenedor en el caso de los viajes desde India, Pakistán y Sri Lanka y los dobló desde Bangladesh a través de un Cargo de Ajuste de Contingencia (CAC) en todos los envíos, directos y de transbordo. Pero esta decisión también será una oportunidad para puertos como el de Valencia que puede beneficiarse de las nuevas escalas de MSC y de otras navieras.

Según la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), el puerto valenciano recibirá a partir de febrero cuatro nuevos servicios semanales de MSC que conectarán Valencia con Asia, Oriente Medio, África y América. Estos servicios supondrán un incremento de unos 500.000 TEUs al año en el tráfico del puerto de Valencia.

La APV ha valorado positivamente la confianza de MSC en el puerto de Valencia, que ya es su principal base en el Mediterráneo, y ha destacado que estas nuevas líneas reforzarán la competitividad y la conectividad del recinto portuario. Además, la APV ha recordado que el puerto de Valencia está en pleno proceso de ampliación, que permitirá a MSC atender un tráfico de hasta 10 millones de TEUs (entre ambas terminales) y disponer de instalaciones de última generación para el tráfico de cruceros. La nueva terminal de contenedores gestionada por MSC, tendrá una superficie de 137 hectáreas, una línea de atraque de 1.970 metros y una capacidad de cinco millones de TEUs. Esta terminal será la más avanzada medioambientalmente del mundo, ya que será totalmente electrificada y operará con energía de origen renovable. La implantación de estas medidas de transición energética, descarbonización y lucha contra el cambio climático facilitará que el puerto de Valencia pueda cumplir con la nueva normativa de emisiones, tras la entrada en vigor en este año 2024 del régimen para el comercio de derechos de emisión, EU Emissions Trading System (EU ETS).

El puerto de Valencia también está mejorando los accesos ferroviarios al puerto, que le permitirán conectar con la red de alta velocidad y con el Corredor Mediterráneo y también con otros puertos y centros logísticos del país, así como la construcción de la terminal intermodal de Fuente de San Luis y la ejecución de la Zona de Actividades Logísticas ( ZAL).

Además de estos proyectos, el puerto de Valencia tiene previsto acometer otras actuaciones en sus tres recintos portuarios: Valencia, Sagunto y Gandía. Entre ellas, se encuentran la ampliación del muelle sur de Sagunto, la construcción de una nueva terminal de cruceros en Valencia, la mejora de la accesibilidad viaria y la integración urbana del puerto de Gandía o la implantación de sistemas inteligentes de gestión y seguridad.

Como bien hemos sufrido las personas que trabajamos en el sector del comercio marítimo internacional, el puerto de Valencia ha tenido un menor volumen de trabajo en los años 2022 y 2023, lo que se ha traducido en una menor actividad económica y una menor generación de empleo. Sin embargo, el puerto de Valencia también ha sabido adaptarse a las condiciones del mercado y ha mantenido su competitividad y su liderazgo en el Mediterráneo. Asimismo, los nuevos proyectos y las inversiones de ampliación y mejora del puerto de Valencia abren la puerta a un futuro sostenible, competitivo y de crecimiento y expansión económica.

Si bien nos enfrentamos a una situación de diversa complejidad geopolítica, aprovechar las herramientas y oportunidades que tenemos a nuestro alcance, puede aminorar las consecuencias de la crisis económica mundial que llevamos sufriendo desde 2019. Enfocarnos en avanzar como puerto frente a una normativa europea cada vez más exigente con las emisiones puede salvaguardar nuestro futuro y el de las siguientes generaciones.

Webgrafía

➟ Autoridad Portuaria de Valencia. Boletín Estadístico Diciembre 2023.
➟ Autoridad Portuaria de Valencia. Boletín Estadístico Diciembre 2022
➟Autoridad Portuaria de Valencia. Boletín Estadístico Diciembre 2021
➟ Dr. Vicente J. Pallardó. (Enero 2024) Informe de situación económica internacional. Càtedra d’Economia Portuaria APV
➟ Puertos del Estado. Informe estadístico anual de 2020. Ministerio de Transportes.
➟ Puertos del Estado. Informe estadístico anual de 2021. Ministerio de Transportes.
➟ Puertos del Estado. Informe estadístico anual de 2022. Ministerio de Transportes.
➟ Puertos del Estado. Informe estadístico anual de 2023. Ministerio de Transportes.
➟ UNCTAD (2023) Informe sobre el transporte marítimo internacional. Naciones Unidas
➟ ANAVE.(Abril 2023) El comercio marítimo español crece un 4,1% en 2022 impulsado por el aumento de las importaciones y del cabotaje. Asociación de Navieras Españolas.
➟ Canal Marítimo y Logístico (2024, Febrero 5). La capacidad de los buques operados en Italia y Grecia cae hasta un 30% por la crisis del Mar Rojo. El Canal Marítimo Y Logístico.
➟ Canal Marítimo y Logístico (2023, Noviembre, 27). Los terminalistas reclaman un estudio que revalúe “inmediatamente” el impacto del ETS. El Canal Marítimo Y Logístico.
➟ Canal Marítimo y Logístico (2022, Noviembre 11). MSC analiza el impacto económico del sistema EU ETS en el transporte marítimo. El Canal Marítimo Y Logístico.
➟ Grupo C de Comunicación Interprofesional, S.L. (2023, Octubre 16). El conflicto entre Israel y Gaza pone de manifiesto las tensiones que enfrentan los nuevos corredores comerciales. Logística – CdeComunicacion.es.
➟ Jesús Argumosa (2024, Enero 23). Las guerras en Ucrania y Gaza y el nuevo orden de poder mundial. Defensa.
➟ Judith Vives (2022, Marzo 9). La logística y el transporte marítimo sufren el impacto de la guerra en Ucrania. La Vanguardia.
➟ Fernando Arufe (2024, Enero 26). MSC también cambia sus rutas en febrero y no regresará al Mar Rojo «hasta que vuelva a ser seguro». Economía Digital.
➟ Fernando Arufe (2024, Enero 8). Las gigantes del tráfico marítimo concentran en Valencia sus operaciones por el conflicto en el Mar Rojo. Economía Digital.
➟ Fernando Arufe(2024, Enero 3). MSC triplica sus tarifas desde Asia hasta el puerto de Valencia tras los ataques en el Mar Rojo. Economía Digital.
➟ Julián Rada (2023, Diciembre 28). El gigante chino Cosco estudia unificar en Valencia el tráfico del Mediterráneo para evitar el Mar Rojo. Economía Digital.
➟ Óscar Mateu (2023, Diciembre 20). La crisis del Mar Rojo traza un horizonte de incertidumbre y con una economía debilitada. El Mercantil.
➟ José Luis Zaragozá (2024, Febrero 5). La crisis del mar Rojo congestiona los puertos con contenedores vacíos y dispara los fletes.