En busca de la globalización prometida

China es un actor clave en la cadena global automovilística, especialmente en el segmento de los vehículos eléctricos, que se considera el futuro de la movilidad sostenible.

Según el artículo de Alfonso Noriega publicado en el Boletín Económico del ICE, septiembre 2023: “ La integración de las empresas chinas en la cadena de valor del sector automovilístico europeo”, https://www.revistasice.com/index.php/BICE/article/view/7650. China tiene una participación del 40% en la producción mundial de vehículos eléctricos y del 30% en las exportaciones mundiales de baterías. Además, China controla gran parte de la cadena de valor que abarca desde la extracción y procesado de los minerales críticos, como el litio, cobalto y níquel, hasta la fabricación de baterías y sus componentes. Estos minerales son esenciales para el funcionamiento de los vehículos eléctricos, y China posee el 51% de las reservas mundiales de litio, el 66% de las de cobalto y el 36% de las de níquel.

China ha logrado esta posición dominante gracias a una estrategia de apoyo estatal a la industria automovilística, que incluye subsidios, incentivos fiscales, regulaciones favorables, inversiones en infraestructura y en investigación y desarrollo. Así, China ha conseguido reducir los costes de producción y aumentar la eficiencia energética de los vehículos eléctricos, lo que le ha permitido competir con ventaja en el mercado global. Según el banco central europeo, el coste medio de un vehículo eléctrico en China era de 30.000 euros en 2020, frente a los 40.000 euros en Europa y los 45.000 euros en Estados Unidos. Además, el consumo medio de energía de un vehículo eléctrico en China era de 0,15 kWh por kilómetro, frente a los 0,18 kWh en Europa y los 0,20 kWh en Estados Unidos.

Desafíos

Sin embargo, China también enfrenta desafíos para integrarse en la cadena global automovilística europea, que es el segundo mercado más grande del mundo después de China, con una cuota del 25% en la producción y el consumo de vehículos eléctricos. Algunos de estos desafíos son:

– Las barreras comerciales impuestas por Estados Unidos y otros países occidentales, que buscan proteger sus industrias nacionales y reducir su dependencia de China. Estas barreras incluyen aranceles, restricciones a la inversión extranjera, sanciones y medidas de seguridad nacional. Por ejemplo, Estados Unidos impuso en 2018 un arancel del 25% a las importaciones de vehículos y componentes de China, lo que afectó negativamente a las exportaciones chinas, que se redujeron en un 37% en 2019.

– Las normativas ambientales más estrictas que las europeas, que exigen a los fabricantes de vehículos eléctricos cumplir con unos estándares de emisiones, eficiencia y reciclaje más altos. Estas normativas tienen como objetivo reducir el impacto ambiental de la movilidad eléctrica, que depende en gran medida de la generación de electricidad y de la gestión de los residuos de las baterías. Según Caixa Bank, el 70% de la electricidad en China procede de fuentes fósiles, lo que implica una mayor huella de carbono que en Europa, donde el 40% procede de fuentes renovables. Además, el 80% de las baterías usadas en China se desechan sin reciclar, lo que supone un riesgo de contaminación por los metales pesados que contienen.

– La dependencia tecnológica de las empresas chinas hacia proveedores asiáticos, especialmente japoneses y coreanos, que tienen una mayor experiencia y calidad en la fabricación de componentes clave para los vehículos eléctricos, como los chips, los sensores y los sistemas de control. Estos componentes representan el 40% del valor añadido de un vehículo eléctrico, y las empresas chinas tienen una cuota de mercado del 10% en este segmento, frente al 60% de las japonesas y el 20% de las coreanas.

– La falta de confianza entre los inversores europeos y chinos, que dificulta la cooperación y la integración entre las empresas de ambos mercados. Esta falta de confianza se debe a las diferencias culturales, legales, políticas y éticas que existen entre Europa y China, así como a las tensiones geopolíticas y comerciales que afectan a las relaciones bilaterales. Según el artículo de Noriega, el stock de inversión directa de China en Europa era de 120.000 millones de euros en 2019, mientras que el de Europa en China era de 180.000 millones de euros, lo que muestra un desequilibrio y un potencial de crecimiento.

Posibilidades e implicaciones de la presencia china en cadenas globales de valor del sector automovilístico europeo.

Ante estos desafíos, China necesita establecer una estrategia que le permita cooperar con Europa para impulsar la transición hacia una movilidad más sostenible e innovadora, aprovechando las oportunidades que ofrece el mercado europeo y las complementariedades que existen entre las capacidades productivas de ambos actores. Para ello, Alfonso Noriega propone algunas medidas que podrían facilitar la integración china en la cadena global automovilística europea, como:

– Definir un marco jurídico común que garantice un terreno de juego equilibrado entre las partes y promueva una transición social y ambientalmente sostenible. Este marco debería incluir normas de acceso al mercado, protección de la propiedad intelectual, seguridad de los productos, derechos laborales y sociales, y compromisos climáticos.

De esta forma Europa podría competir con otros países, donde los costes de producción son inferiores, debido a unos escasos derechos laborales o a unas políticas ambientales inexistentes.

– Fomentar el desarrollo local de nuevas capacidades productivas en Europa mediante incentivos fiscales, financieros y regulatorios. Estos incentivos deberían estimular la inversión en infraestructura, investigación y desarrollo, formación y empleo, y favorecer la creación de ecosistemas industriales locales que generen valor añadido y empleo de calidad.

– Establecer mecanismos de cooperación e intercambio tecnológico entre empresas e instituciones europeas y chinas. Estos mecanismos deberían facilitar el acceso a las tecnologías, los conocimientos y los recursos necesarios para mejorar la competitividad y la innovación de los productos y servicios ofrecidos por ambos actores. Por ejemplo, las empresas europeas podrían aprovechar el gran mercado chino, que es el líder mundial en ventas de vehículos eléctricos, y las empresas chinas podrían acceder al mercado europeo, que tiene altos estándares de calidad y seguridad.

– Impulsar el comercio justo y responsable entre los países involucrados en la cadena global automovilística. Este comercio debería basarse en el respeto a las normas internacionales, la transparencia, la trazabilidad y la responsabilidad social y ambiental de los agentes económicos. La cooperación podría fomentar el desarrollo de soluciones sostenibles y ecológicas para el transporte, lo que contribuiría a la lucha contra el cambio climático y la contaminación. Por ejemplo, las empresas chinas y europeas podrían colaborar en el desarrollo de baterías, infraestructuras de recarga, redes inteligentes y vehículos conectados, que son elementos clave para la movilidad eléctrica.

– Promover el diálogo político y diplomático entre los actores relevantes para resolver las diferencias comerciales existentes y evitar la escalada de conflictos. Este diálogo debería tener en cuenta los intereses y las sensibilidades de cada parte, y buscar soluciones equitativas y mutuamente beneficiosas. La cooperación podría generar sinergias y complementariedades entre las fortalezas y las debilidades de ambas regiones, lo que aumentaría la eficiencia y la rentabilidad. Por ejemplo, las empresas europeas podrían aportar su experiencia y su diseño en el sector automovilístico, y las empresas chinas podrían ofrecer su capacidad de producción y su agilidad en el mercado.

La aplicación de estas medidas podría contribuir a la conversión de China en un socio estratégico para Europa en el sector automovilístico, aprovechando sus ventajas competitivas sin renunciar a sus objetivos ambientales. Así mismo, podrían beneficiar a los consumidores europeos al ofrecerles una mayor variedad y calidad de vehículos eléctricos a precios más competitivos.

Webgrafía

➟ Noriega, Alfonso. (2023). La integración de las empresas chinas en la cadena de valor del sector automovilístico europeo. Boletín Económico del ICE.- Ribera.
➟ RPP, Redacción. (2024). China supera a Japón como mayor exportador mundial de vehículos. RPP Noticias.
➟ Jaume y Sachon, Marc. (2016). El sector del automóvil en China, en la encrucijada. IESE Insight.
➟ Le Grand Continent. (2023). China se convierte en líder mundial del mercado automovilístico. El Grand Continent Español.
➟ McKinsey Quarterly. (2018). El rápido ascenso de China en la cadena de valor. McKinsey Company web.
➟ Felix Kuhnert, Christoph Stürmer y Alex Koster. (2018). Las cinco tendencias que transformarán el mercado del automóvil. PricewaterhouseCoopers.