En busca de la globalización prometida

El transporte marítimo es un sector clave para el comercio y la economía mundial y europea, pero también es una fuente importante de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) que contribuyen al cambio climático. Por eso, la Unión Europea ha decidido incluir al transporte marítimo en el régimen de comercio de derechos de emisión (ETS, por sus siglas en inglés) a partir de 2024, con el objetivo de reducir las emisiones del sector y contribuir a la neutralidad climática de Europa en 2050. Pero, ¿en qué consiste esta medida y cómo afectará a los puertos y las empresas españolas y europeas? ¿Qué consecuencias tendrá para la competitividad de la economía europea frente a la de otros países que no aplican estas normas? ¿Se logrará así un cambio global o solo se trasladará el problema ambiental a otras regiones?

¿Qué es el ETS y cómo se aplicará al transporte marítimo?

El ETS es un sistema que obliga a las empresas que realizan actividades que generan emisiones de GEI a comprar y vender derechos de emisión en un mercado regulado. Cada derecho de emisión equivale a una tonelada de CO2 emitida. Se establecerá un límite máximo de emisiones que se reducará progresivamente cada año, lo que incentivará a las empresas a reducir sus emisiones o a invertir en tecnologías más limpias. Este mercado de emisiones ya se aplica a sectores como la energía, la industria o la aviación, y a partir de 2024 se extenderá al transporte marítimo.

Según el acuerdo preliminar alcanzado por las instituciones de la UE, el ETS afectará a todos los buques de más de 5.000 toneladas brutas que operen entre puertos de la UE y el Espacio Económico Europeo (EEE), así como a los que realicen viajes desde o hacia puertos situados en países que no pertenezcan al EEE. Los buques tendrán que pagar el 100% de las emisiones cuando naveguen entre puertos de la UE y el EEE, y el 50% cuando operen con dársenas no comunitarias. El porcentaje de emisiones que tendrán que cubrir los navieros aumentará de manera progresiva, comenzando con el 40% en 2024, el 70% en 2025 y el 100% en 2026. Además, el ETS no solo afectará a las emisiones de CO2, sino también a las de metano y de óxidos de nitrógeno, y se aplicará también a las plataformas offshore de más de 5.000 toneladas brutas.

Los ingresos generados por la venta de los derechos de emisión se destinarán a varios fondos, entre los que se destaca el Fondo Social para el Clima, que ayudará a los ciudadanos y microempresas de la UE a invertir en medidas de energía sostenible, y el Fondo de Innovación Marítima, que financiará proyectos para impulsar la transición energética en el sector marítimo.

¿Qué impacto tendrá el ETS en los puertos y las empresas españolas y europeas?

El ETS es una medida unilateral de la UE que no tiene equivalente en otras regiones del mundo, lo que podría generar una desigualdad de condiciones entre la economía europea y la de otros países que no aplican estas normas. Esto podría suponer una desventaja competitiva para las empresas europeas que dependen del transporte marítimo para sus actividades comerciales, frente a las de otros países que podrían ofrecer precios más bajos al no tener que asumir el coste de las emisiones.

Además, el ETS podría tener un efecto de fuga de carbono, es decir, que las emisiones que se reducen en la UE se trasladen a otras regiones que no tienen restricciones ambientales. Esto podría ocurrir si las empresas europeas deciden deslocalizar su producción o sus cadenas de suministro a países con normativas más laxas, o si los buques que operan en aguas europeas cambian sus rutas o sus combustibles para evitar el pago de los derechos de emisión. En ambos casos, el resultado sería un aumento neto de las emisiones globales, lo que iría en contra del objetivo de mitigar el cambio climático.

Para evitar estos riesgos, la UE debería promover una acción coordinada y ambiciosa a nivel internacional, en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI), que es el organismo encargado de regular el transporte marítimo a nivel global. La OMI ha adoptado una estrategia para reducir las emisiones de GEI del sector marítimo en al menos un 50% para 2050 respecto a 2008, y para alcanzar la neutralidad de carbono lo antes posible en este siglo. Sin embargo, esta estrategia es menos exigente que la de la UE, y aún no se han definido las medidas concretas para implementarla.

La medida ha generado un intenso debate entre los diferentes actores implicados en el sector marítimo, que expresan opiniones diversas sobre sus posibles beneficios y riesgos.

Los detractores de la inclusión del transporte marítimo en el RCDE argumentan que se trata de una medida innecesaria e ineficaz, que puede tener efectos negativos para el sector marítimo (responsable del 2,9% de las emisiones de CO2 en 2018) y para la economía en general, pues se introduce en un momento de crisis económica provocada por los estragos de la pandemia, de los conflictos armados y de la consiguiente crisis del Mar Rojo (cuyo caso profundizo en mi anterior entrada: “El comercio marítimo amenazado por los conflictos globales: el papel estratégico del Puerto de Valencia.”) que ha afectado gravemente al sector marítimo y a sus clientes. Esto supone una carga adicional para los operadores, que tendrán que afrontar unos costes más elevados y una mayor incertidumbre.

Propuestas alternativas

Ante la controversia generada por la inclusión del transporte marítimo en el RCDE, algunos actores han planteado propuestas alternativas o complementarias, que buscan conciliar los objetivos ambientales con los intereses económicos del sector:

• La Cámara Naviera Internacional (ICS), defiende la creación de un Fondo para un Transporte Marítimo con Cero Emisiones (ZESF), financiado con contribuciones obligatorias sobre las emisiones de GEI de los buques mercantes, que se utilizarían para reducir la diferencia de costes entre los combustibles con cero emisiones y los convencionales, y para apoyar la investigación y el desarrollo de soluciones innovadoras. Esta propuesta está basada en el concepto de “feebate” de tasas y rembolsos, y cuenta con el apoyo de Bahamas y Liberia, dos de los principales Estados de bandera del mundo.
• La Asociación Europea de Armadores (ECSA) plantea la introducción de un mecanismo de ajuste en frontera (CBAM) para el transporte marítimo, que impondría un gravamen sobre las importaciones de productos procedentes de países con normas ambientales menos estrictas que las de la UE, con el fin de evitar la fuga de carbono y garantizar unas condiciones de competencia equitativas. Esta propuesta está inspirada en el CBAM que la UE prevé aplicar a otros sectores industriales, como el acero, el cemento o la electricidad.
• La Organización Europea de Puertos (ESPO), propone la introducción de un mecanismo de incentivos para los buques que utilicen combustibles con cero o bajas emisiones, que se beneficiarían de una reducción de las tasas portuarias o de otros servicios. Esta propuesta está basada en el concepto de “green differentiation”, y pretende estimular la demanda y la oferta de combustibles alternativos, así como la implantación de infraestructuras para su suministro en los puertos.
• La Cámara de Comercio de España formula una serie de medidas paliativas, entre las que se incluyen: la modificación de la definición de puerto de escala o atraque para evitar que una escala en un puerto de transbordo en un país no UE ponga a cero el contador de emisiones de CO2 durante la travesía; establecer una transición más progresiva para las rutas transoceánicas de más de 3.000 kilómetros de distancia; y crear un esquema de incentivos para los operadores de rutas transoceánicas que realicen un número significativo de operaciones en puertos europeos.

Estas propuestas muestran que hay diferentes formas de abordar el reto de la descarbonización del transporte marítimo, y que es necesario un diálogo constructivo entre los diferentes actores implicados para alcanzar un consenso que sea beneficioso para todos.

La posición de los puertos españoles e italianos

El pasado 10 de Noviembre se celebró una jornada organizada por Port de Barcelona sobre la inclusión del transporte marítimo en el régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea. Los representantes de puertos españoles e italianos expresaron su preocupación y su rechazo a la inclusión del transporte marítimo en el RCDE, y han pedido una moratoria para posponer su aplicación hasta que se alcance un acuerdo global en el seno de la OMI. Los puertos de ambos países consideran que la medida tendrá un impacto negativo en el tráfico y la actividad portuaria, y que provocará una pérdida de competitividad y una deslocalización de las rutas marítimas hacia otros puertos de fuera de la UE.

Los representantes de los puertos españoles e italianos han mantenido varias reuniones con las autoridades europeas y nacionales para trasladar sus inquietudes y sus propuestas, y han solicitado que se tenga en cuenta la opinión y la experiencia del sector portuario a la hora de diseñar e implementar la normativa. Asimismo, han reclamado que se establezcan medidas de apoyo y compensación para los puertos afectados por el RCDE, como la creación de un fondo específico para financiar proyectos de innovación y sostenibilidad en el ámbito portuario.

El presidente de la Asociación de Puertos de Andalucía, Fernando Landuce, recalcaba la responsabilidad de la Comisión Europea sobre las posibles consecuencias de la imposición de este nuevo mercado de emisiones, como lo serían: un probable aumento de emisiones con los cambios de ruta; la disminución de competitividad económica y por lo tanto el riesgo de pérdida de puestos de trabajo en los puertos europeos; y la pérdida del control y de la seguridad sobre la cadena logística.

Por otro lado Elvira Gallego, presidenta de la Asociación de Empresas Estibadoras y Centros Portuarios de Empleo (Anesco), en una entrevista para www.transporteXXI.com, ha recalcado su inquietud frente a la idea de que algunas alternativas energéticas prevalezcan por encima que otras, cuando se debería luchar para que todas las opciones válidas se afiancen y que cada empresa elija la que mejor se adapte a su actividad. La presidenta también denuncia el error de no permitir que todas las alternativas energéticas compitan libremente con una normativa que las proteja, de modo que existan diferentes opciones en el corto, medio o largo plazo.

“ Pensar que mañana vamos a ser todos eléctricos es imposible. Debemos conseguir que Europa, cuando legisle desde la distancia, no nos perjudique por desconocimiento y asegurarnos de que los intereses de nuestro sector se defiendan de forma adecuada.” 

Elvira Gallego. Presidenta de ANESCO

Gallego ha reconocido que el RCDE también plantea algunos retos y riesgos para el sector, y aboga por una aplicación gradual y flexible de la normativa, que tenga en cuenta las especificaciones y necesidades de cada segmento y de cada puerto.

Conclusión

La aplicación del mercado de emisiones en el transporte marítimo de mercancías es un asunto complejo que requiere de un equilibrio entre la protección del medio ambiente y la competitividad del sector.

Si no se tiene en cuenta el riesgo de que las empresas deslocalicen su actividad a otros países con menos restricciones ambientales, se puede provocar un efecto contrario al deseado, aumentando las emisiones globales por el alargamiento de las rutas marítimas lo que ocasionaría solo un cambio de manos de la contaminación, como pasa en otros sectores (textil, automovilístico, industrial, metalúrgico, etc). Además es imprescindible que las medidas reguladoras se apliquen desde una institución como la OMI (Organización Marítima Internacional) incluyendo así a todos los países del mundo en este mercado de emisiones, con el fin de cumplir con la descarbonización del transporte marítimo en términos absolutos y no solamente en una región del mundo (Europa).

Como bien señala la presidenta de ANESCO, tenemos que conseguir que Europa no nos perjudique a la hora de legislar “en la distancia”, porque el desconocimiento de las instituciones europeas en materia portuaria puede provocar un gran contratiempo en el sector marítimo y su buen funcionamiento. Por eso, es fundamental que la UE cuente con la opinión y la experiencia del sector portuario (navieras, estibadores, técnicos) que conoce de primera mano los retos y las oportunidades que supone la transición ecológica. Así, se podrá diseñar y aplicar una normativa europea que sea justa, eficaz y beneficiosa para todos los actores implicados.

Desde mañana, día 13 hasta el 15 de febrero, se celebra en la Feria de Valencia la Expo EMobility World Congress 2024, un evento que reunirá a expertos, empresas y entidades públicas del sector, para debatir sobre los retos y oportunidades del transporte sostenible. Este congreso es una ocasión única para conocer las últimas novedades, tendencias y soluciones en este ámbito, así como para establecer contactos y alianzas estratégicas. Por eso, desde este blog, seguiremos con atención todo lo que ocurra en el congreso del EMobility y os mantendremos informados de las cosas más interesantes que se hablen allí. ¡No os lo perdáis!

Y tú, estimado lector, ¿qué opinas de todo esto? ¿Crees que las medidas reguladoras impuestas desde Europa y su famosa “Agenda 2030″, solo son un plan para someter a la población con normas excesivas? ¿Qué piensas de los políticos que acuden en jet privado y coches de alta gama a las reuniones para tratar estos temas de cambio climático? ¿Crees que estás normativas serán aplicadas democráticamente a todas las personas?
Te leo en los comentarios.